Transporte Público em Salvador: O que vem – e o que já está – por aí

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Mudanças importantes são previstas para a mobilidade urbana de Salvador. Com elas a realidade do transporte público será alterada para que tudo continue como está: ao gosto dos empresários

*por Manoel Nascimento

Quem acompanha as lutas em torno do transporte público no Brasil nos últimos anos percebe uma mudança no cenário: o Estatuto da Mobilidade Urbana, aprovado em 2012, impôs às prefeituras elaborar planos de mobilidade urbana até 2015. Estes planos devem efetivar a política nacional de mobilidade urbana implementada pelo Estatuto, dizendo em cada cidade como funcionarão os serviços de transporte coletivo, a circulação viária, as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana, a acessibilidade para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, a integração entre os modos de transporte (ônibus, trem, metrô, carro, bicicleta, skate, patins, a pé, carro, etc.) e a operação do sistema.

 O estatuto   deve dizer também quais são os pólos geradores de viagens, as áreas de estacionamento público e privado, as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada, os mecanismos de financiamento da mobilidade e a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do plano, que não pode demorar mais que dez anos. Um salto de qualidade no setor, como se vê.

 O Estatuto também prevê a realização de licitação para a prestação de serviços no setor – sempre, é claro, em acordo com as empresas de transporte, que hegemonizam de fato o setor. E aqui entra o caso que nos interessa, pois prefeituras pelo país inteiro (Florianópolis, Natal, São Paulo, etc.) estão se desdobrando para fazer estas licitações à toque de caixa.

 No caso de Salvador a licitação do transporte público veio no bojo de um complicado processo de retomada do planejamento urbano na cidade, iniciado em 1998 com o resgate dos estudos urbanísticos preparatórios pela Prefeitura que resultaram no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) de 2004, prosseguido com o polêmico PDDU de 2008 e aparentemente culminado com a Lei de Ordenamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano (LOUOS) publicada em 2012, ainda hoje questionada no Tribunal de Justiça.

 A tônica do processo é a mesma em todos os momentos: adequar as normas urbanísticas da cidade às necessidades de expansão do mercado imobiliário local, seja através de redução ou extinção de áreas verdes da cidade, seja através do estabelecimento de novos corredores de tráfego como a Linha Viva e a Avenida Atlântica.

 No transporte público, a situação é a mesma: a licitação do transporte público insere-se numa linha de continuidade de lutas que remonta à Revolta do Buzu (2003) e muito provavelmente não se encerrará tão cedo.

 Em artigo do ano passado, Daniel Caribé e eu esmiuçamos a estrutura do oligopólio de empresas de transporte em Salvador (disponível aqui) . Quem quer que analise a divisão territorial da cidade feita pela Prefeitura para a licitação perceberá que as áreas de atuação apresentadas na minuta de edital é quase igual à distribuição das garagens dos dois principais grupos empresariais do setor na cidade, que são o Grupo Evangelista, dono da Joevanza, da Axé, da Praia Grande, da Boa Viagem e da Vitral; e o grupo da antiga VIBEMSA, que, até onde nos foi possível pesquisar, não tem um grupo empresarial formal como o Grupo Evangelista, mas cujas empresas – Rio Vermelho, Verdemar, BTU, Ondina, Central – são de propriedade de pessoas da mesma família. Outras exigências do edital, como a de estudo técnico sobre os trajetos de cada linha (incluindo estado das pistas, quantidade de quebra-molas, etc.), são um prato feito para quem já opera as linhas no dia-a-dia.

 Por dentro do edital de transporte, a Prefeitura de Salvador quer fazer passar dois programas: a Rede Integrada de Transportes (RIT) e o Programa de Obras Viárias (PROVIA). Nos dois casos, estão previstos diversos elementos (como a Linha Viva e a Avenida Atlântica no PROVIA) que sequer passaram pela deliberação participativa no processo de planejamento urbano dos últimos anos. Entretanto, a Prefeitura diz textualmente no edital que os dois estão previstos no PDDU – quando não estão. Exceto, é claro, se a LOUOS tivesse poder de modificar o PDDU de 2008 – poder que, por uma questão de hierarquia entre normas jurídicas, não tem. Para entender o que isto significa, basta lembrar que a licitação é finalizada com a celebração de um contrato entre prefeitura e empresas; por isso, embutir um plano de mobilidade urbana dentro de uma licitação é o mesmo que fazer um contrato de aluguel substituir a Lei do Inquilinato.

 Mas isto não é tudo. A Prefeitura de Salvador nem bem começou direito o processo de debate público do edital com uma audiência em 19 de dezembro – que o Secretário de Urbanismo e Transporte, José Carlos Aleluia, quer que seja a “primeira e última” – e já começou a implementar mudanças que, em tese, só seriam implementadas no final da licitação. Sequer uma consulta à população foi feita.

Revolta do Buzu, em 2003
Revolta do Buzu, em 2003

 Questões “técnicas” de fins políticos

 A mudança mais drástica é o corte de dezesseis linhas de ônibus. O que menos importa saber aqui é se os cortes se justificam tecnicamente ou não; importa é saber que terão início na virada do dia 11 para o dia 12 de janeiro, e foram anunciadas à população no dia 8. O corte de linhas nos permite entender aspectos do transporte público – não só de Salvador, mas de qualquer cidade – que estão para além da técnica.

 Aquilo que identifiquei em 2007 permanece: nas grandes cidades, o transporte público baseia-se até hoje na mercantilização do deslocamento; o deslocamento das pessoas, nestes lugares, é transformado de ato livre, dependente apenas da correlação entre o vigor físico de quem se desloca e a distância a ser percorrida, em mercadoria; o setor econômico dos transportes produz deslocamento para diferentes fins através de diversos meios, e uso de transporte urbano pelos passageiros materializa o consumo do deslocamento por estes últimos. Em tais condições, o uso de transporte público, aparentemente, não se diferencia do consumo de qualquer outro bem posto à disposição no mercado: o consumidor, posto diante de várias opções, escolhe a melhor dentre elas e satisfaz sua necessidade com a mercadoria escolhida.

 O deslocamento, assim, passa a ser visto, como qualquer mercadoria, a partir de duas perspectivas de classe diferentes: de um lado, como valor-de-uso, o deslocamento é essencial para a constituição e reprodução de relações sociais pelos explorados sob o capitalismo, sejam elas as relações sociais que mantém entre si, sejam as relações sociais que mantém com seus exploradores; de outro, como valor-de-troca, o deslocamento, transformado em mercadoria, gera lucro tanto para os empresários do setor quanto para toda a cadeia produtiva dos transportes, que envolve, entre outros, fabricantes e revendedores de veículos, autopeças e combustíveis, sendo seu papel enquanto empresários maximizar seus lucros a curto prazo, sob pena de falência, saída do negócio e possível ruína financeira.

 O conflito entre a necessidade do deslocamento e a mercantilização do deslocamento gera conflitos de toda ordem entre aqueles que participam do sistema.

 Quer gostem disso, quer não, os empresários de ônibus afetam negativamente a vida dos habitantes de uma cidade com qualquer ação que objetive manter ou maximizar seu lucro em curto prazo: quando conseguem aumento tarifário junto à prefeitura, afetam o orçamento doméstico e forçam diversas famílias a apertar ainda mais um cinto que já está no último buraco; quando usam táticas diversas para manter seu lucro, como rodar com veículos velhos, achatar salários de rodoviários, diminuir frota etc., atacam a qualidade de vida da população.

 O passageiro, principal financiador do sistema inteiro, na maior parte do tempo é relegado a um papel passivo diante desta situação: sua interferência direta na gestão do transporte público é usualmente nula; como cidadãos, raramente são consultados sobre quaisquer modificações no sistema de transporte coletivo urbano, como se seu direito de ir e vir fosse uma questão “técnica” abstrata, desligada de suas vidas, e eles fossem como que “coisas” a se transportar de um lado a outro. Mesmo nas cidades que já dispõem de um Conselho Municipal de Transportes, sua composição interna e estrutura podem continuar a favorecer as prefeituras ou os empresários sob um véu de democracia.

 Daí não ser raro que os passageiros usem meios diversos para conseguir deslocar-se a preços mais baixos, ou mesmo de graça; na falta de canais institucionais de interferência direta nos rumos do transporte urbano que coloquem a prestação do serviço em condições que lhe sejam mais favoráveis, garantem seus deslocamentos cotidianos na marra através de táticas de conflito ora aberto, ora velado entre si e os empresários de transporte, numa verdadeira resistência à mercantilização de seu direito de ir e vir que resulta numa interferência indireta na gestão do sistema de transporte público.

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 Os “amarelinhos” e as novas problemáticas

 Vejamos a questão mais de perto, voltando ao caso de Salvador. Além do corte de dezesseis linhas convencionais, a Prefeitura também cortou os “amarelinhos”, que faziam linhas curtas, bairro-a-bairro ou corredor-a-corredor; sua finalidade “técnica”, segundo a Prefeitura de Salvador, era a de integrar bairros próximos tornados distantes pela baldeação de linhas, ou de integrar corredores viários de áreas diferentes. (O “bilhete único” em Salvador não era pleno – descontava metade da passagem, não a passagem inteira – e era baseado em quatro “áreas”; quem pegasse ônibus da área “A”, por exemplo, só se beneficiaria da integração se usasse, no intervalo de uma hora, ônibus das áreas “B”, “C” ou “D”. O “amarelinho” deveria integrar estas “áreas”. Na prática isto se provou uma farsa, pois as linhas de áreas diferentes só se cruzam no Centro – que é seu destino final, quando a integração não é mais necessária.)

 Segundo a Prefeitura, os “amarelinhos” foram extintos ou transformados em linhas convencionais porque o bilhete único, recentemente implementado, elimina a necessidade técnica de ônibus deste tipo: quem quiser que compre o bilhete avulso e pegue dois carros. Poderíamos passar algum tempo aqui discutindo sobre os postos de recarga do bilhete avulso (que em geral não funcionam, ou mudam com muita frequência). Poderíamos discutir também a cara-de-pau da Prefeitura de empurrar todo mundo a comprar o bilhete avulso (e quando esquecer em casa, como fica?) para antecipar receita para as empresas. Mas a meu ver a razão da extinção dos “amarelinhos” é bem outra.

 Em geral os “amarelinhos” pegavam trajetos relativamente curtos, de um ponto a outro do mesmo bairro ou entre bairros que, apesar de geograficamente próximos, não tinham qualquer comunicação fácil por meio de transporte (ex.: Calabar/Alto das Pombas/São Lázaro).

 Então penso se não seria válido extrapolar para todos os “amarelinhos” o que acontecia nas linhas “Imbuí/Costa Azul” e “Curralinho circular”, em especial nesta última. Como o deslocamento é “daqui prali”, em geral a dois ou três pontos de distância, volta e meia entrava alguém pedido uma carona, e o motorista deixava sentar naqueles bancos que ficam antes da catraca. E a pessoa saía sem pagar. Por alto, soube de dois motoristas na linha “Curralinho circular” que foram substituídos, provavelmente demitidos, por darem carona.

 A extinção dos “amarelinhos” não aconteceu por razões “técnicas” somente, nem se resolve somente com debate “técnico” sobre necessidade ou desnecessidade deles. Ela é mais um capítulo na guerra invisível entre passageiros e empresas de ônibus pelo deslocamento dos primeiros ao preço mais barato possível, em geral com apoio dos rodoviários.

 E enquanto a gente não se tocar do poder dessas “alianças táticas”, dessas pequenas políticas do cotidiano, dificilmente será possível massificar qualquer forma de planejamento participativo do transporte em Salvador ou em qualquer outra cidade. E a luta pelo deslocamento seguirá cruenta.

*Manoel Nascimento é advogado e colabora com a REVER de Salvador

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