A greve dos caminhoneiros em 6 atos

 

caminhoneiros-autonomos-realizam-na-manha-desta-terca-feira-22-o-segundo-dia-de-protesto-no-km-0-da-br-493-no-sentido-manilha-em-itaborai-rj-1527002382689_956x500
Jose Lucena/Futura Press/Estadão Conteúdo

 

Caio Almendra*

“O poder dos sindicatos de caminhoneiros e os interesses da direita nele”, parte 1 ou “aquela que fala da Máfia”

Na entrevista que o geógrafo inglês David Harvey deu para o Bate-Papo com Tarcísio Motta, houve um momento bem interessante sobre a situação dos caminhoneiros:

“…Você pode ver como o capital está altamente dependente de cadeias conectivas. E se você cortar isso… Por exemplo, há um tremendo poder hoje no transporte e entrega de produtos. Se todos os entregadores de produtos em Nova Iorque entrarem em greve e decidirem não entregar nada, a cidade iria morrer de fome em uma semana. Isso é um poder tremendo. É completamente diferente do tipo de poder que as pessoas imaginavam no século XIX. Então, você(a esquerda) tem que imaginar novas formas de poder, novas formas de mobilização, novos lugares para fazer o nosso trabalho. E é sobre isso que a rebeldia é sobre: é achar os lugares, expandir os lugares…”

Hoje, por conta desse rolo todo, li um texto sobre as greves dos caminhoneiros de 1934 nos EUA, onde Harvey mora. Foram as últimas greves “de esquerda” na categoria, dizia a chamada. E por isso vale refletir sobre o assunto.

Era o quinto ano após a crise de 29 e a economia ainda estava se recuperando. Henry Ford lançava o Ford C 10, a Alfa Romeo comprou uma patente da Bussing e lançou o Alfa Romeo 85, um caminhão moderno. A Volvo lançava o caminhão leve LV76, o primeiro da linha deles que não lembra um carro com um bagageiro aberto. Ao todo houveram 38 lançamentos de modelos diferentes de locomotivas em 1934 e apenas 36 modelos de carros e caminhões. No ano seguinte, o número se inverteria, os lançamentos de carros seriam mais comuns que os de locomotivas e o mundo nunca mais voltaria a ser o mesmo: a era do carro chegou.

E é nesse contexto, embalado por essa entrevista do Bate-Papo com Tarcísio que dirigi, traduzi e anda, vira e mexe ouço de novo, que penso nas razões para existir a lógica pela qual toda greve de caminhoneiro é entendida com desconfiança pela esquerda. Após a greve de 1934, a direita norte-americana percebeu o que David Harvey comentou nessa entrevista de 2016: o setor logístico tem um poder singular em nossa sociedade. Logo, era preciso controlá-lo. E, nos EUA, o controle sobre os sindicatos contou com um aliado daqueles… a Máfia.

É notório que enquanto o Macartismo perseguia intelectuais, acadêmicos e políticos de esquerda, a Máfia(na sua maioria, siciliana) perseguia as lideranças sindicais. Foi esse duplo movimento que demoliu a esquerda norte-americanas por anos. Em especial sobre o caso dos caminhoneiros e da indústria de logística, fale a pena falar de um “brasileiro” descendente de holandeses, Jimmy Hoffa.

Hoffa nasceu em uma cidade chamada Brazil, no estado norte-americano de Indiana. Se mudou para detroit, onde trabalhou em um mercadinho. Em 1932, durante o contexto da Grande Depressão, Hoffa se demitiu em uma greve que liderou e acabou chamado a integrar o sindicato dos caminhoneiros no ano seguinte. Esse sindicato tinha 75 mil membros quando ele entrou. Após apenas três anos de sua permanência, o sindicato passou a 170 mil filiados. E após três anos chegou a 420mil pessoas, em um país que na época tinha 130 milhões de habitantes(proporção similar ao da atual greve frente a população brasileira).

Uma grande liderança? Muito provavelmente sim. Porém, em algum momento desse caminho, o que começou como um sindicalista pobre se envolveu com a Máfia. Acusado de fraude nos fundos de pensão do sindicato, acabou preso pela adminsitração Kennedy. Acabou recebendo um indulto de Nixon… e desapareceu na década de 70. Esse é um dos crimes mais famosos dos EUA. Ao longo das décadas seguintes, os sindicatos de caminhoneiros norte-americanos tiveram dois possíveis destinos: ou a Máfia subornava seus líderes… ou os matavas. Plata ou plomo, como dizia o Wagner Moura em Narcos. No caso de Hoffa, plata e plomo: seu corpo nunca foi encontrado, mas está claro que foi morto numa queima de arquivo.

Poucos sindicatos foram tão alvos das ações da máfia. Até hoje, transporte é um dos setores mais aproximados esteticamente com o crime organizado. Tanto O Poderoso Chefão quanto Os Sopranos comentam essas relações. Em parte, caminhoneiros ajudavam o transporte de mercadorias ilegais e drogas. Mas, se observarmos bem, a razão também passa por aquela lá do Harvey: muito poder, muito interesse da direita, muito uso de métodos sujos para controlar os sindicatos.

“O Brasil e a precarização”, parte 2, aquela em que finjo que sou mineiro e confundo caminhão com trem

A história não é tão diferente no Brasil… Uma das mais relevantes categorias em greve da primeira república e até mesmo da década de 30, uma que influenciou diretamente nas leis trabalhistas e gerou alguns dos conceitos e direitos que depois foram consolidados pela CLT, foi a categoria dos ferroviários. Entre o operariado grevista(ou seja, não incluindo as paredes, quilombos e demais resistentes do escravo agrário), segundo a professora Lilian Segnini, os ferroviários foram praticamentes pioneiros da nossa forma de luta:

“A primeira tentativa dos ferroviários objetivando a organização passado [XIX] e início deste [XX]. Trata-se da Liga Operária da Companhia Paulista. O objetivo desta corporação era defender os interesses da classe ferroviária na zona da Paulista. A iniciativa era totalmente da classe trabalhadora”.

Com a chegada do governo Vargas, dois movimentos acontecem nos direitos trabalhistas. De um lado, a CLT assegura diversos direitos aos trabalhadores. São direitos “automáticos”, cristalizações das lutas sindicais em vantagens efetivas e permanentes. De outro, há uma espécie de risco no chão: daqui vocês não passam. Trata-se da “regulamentação sindical”. Na prática, o governo Vargas estatizou os sindicatos, tornando-os aparatos da burocracia estatal, quase cartórios. As organizações sindicais que tentassem existir fora de registro e, portanto, livres para lutar por melhores condições salariais eram tidas como ilegais e perseguidas. Muito mais prático do que ter que contratar a Máfia para resolver com o sindicalismo.

O Brasil mantivera-se ferroviarista por mais tempo que os EUA. O modelo de rodovias começa a substituir as estradas de ferro na década de 50 e conclui esse processo na década de 60. Ou seja, quando o poder de estrangulamento logístico passa dos ferroviários para os rodoviários, a realidade já era a da CLT.

Em 1959, aconteceu uma famosa greve de caminhoneiros. O movimento paredista iniciado na Bahia tinha as mesmas motivações dos atuais, a alta do preço do diesel. O movimento sentou para negociar com o governador, Juracy Magalhães da UDN, que prometeu levar suas reivindicações para JK. O movimento, na verdade, foi traído. O preço do petróleo teve uma alta brusca em 1957 mas continuou sua trajetória de queda até Maio de 1973. Nenhuma reivindicação foi atendida mas os preços baixaram ainda assim. Não sei se há informações sobre as vinculações políticas desse movimento mas parece bastante algo “espontâneo”.

Em 1979, uma greve de rodoviários fez parte do contexto de greves que começou o longo processo de fim da ditadura militar. Ao longo dos anos seguintes, diversas greves de caminhoneiros ocorreriam. Em 1985, a principal motivação era, por exemplo, a formação de um sindicato. Mas vem a década de 90, a inflexão dos sindicatos, a burocratização, a regulamentação dos sindicatos pela CLT pesa e essas mobilizações se tornam mais raras. Entretanto, vale comentar: houve greve de caminhoneiros durante o governo FHC.

Fato é que, hoje, todos os relatos sobre a categoria são de demolição das organizações sindicais, precarização do trabalho, terceirização. Alguns sindicatos, como o responsável pela greve durante o governo Dilma(que não é o principal ator político da atual greve), tem clara dependência patronal. Mas se observarmos bem, fora dos setores ligados ao funcionalismo público, que sindicato mantem independência de classe?

Os sindicatos brasileiros estão tomados por uma subserviência ao patrão, afrontados pela possibilidade de precarização ainda maior, pela desindustrialização relativa e pela financeirização. Nesse contexto, é cada vez mais comum que greves sejam realizadas CONTRA os sindicatos e não PELOS sindicatos. Essa foi a realidade, por exemplo, da greve dos garis no Rio de Janeiro ou da construção civil em Belo Monte. Mas para discutir mais isso, estou preparando a terceira parte desse texto, que fala de Marx mas tem Só Pra Contrariar, também.

“Os caminhos tortuosos do sindicalismo contemporâneo”, parte 3 ou aquela em que Só Pra Contrariar refuta Marx

Se tem um trecho em Marx que nego mais que todos é aquela passagem bem famosa do Manifesto Comunista, no qual Marx afirma “Os trabalhadores não têm nada a perder em uma revolução comunista, a não ser seus grilhões”. Foi mal, mouro, mas os trabalhadores tem muita coisa a perder, sim.

Primeiro, vale comentar razões “psiquícas”. Já tava lá em Kant a ideia de que “o homem é um animal que precisa de um mestre”. A ideia é relativamente simples, e resumível pelo Só Pra Contrariar: “O que é que eu vou fazer com essa tal liberdade?”

Claro, não estou aqui a fazer a defesa da ideia conservadora de Kant. Mas, note, de um lado, há uma segurança na existência do mestre, do que manda. E há uma grande incerteza e insegurança existencial em sermos confrontados com a liberdade. Essa não é uma questão menor ou mesmo conservadora: apenas no confronto radical sobre essa questão, conseguimos mobilizar-nos a sermos verdadeiramente antissistêmicos, verdadeiramente contrários a existência de mestres, patrões, chefes. Fugirmos dessa angústia, até por ela estar presente em nós mesmos, é uma das causas do beco sem saída, do fechamento dos horizontes, que a esquerda se encontra.

Feita essa ressalva, vale comentar a outra: não, os trabalhadores tem muito a perder… materialmente. A frase tinha muito mais sentido no século retrasado, quando as jornadas de trabalho eram de seis dias por semana, 16 horas por dia e as condições insalúbres. Hoje, com o aumento da produtividade, desemprego e melhoria nas condições de trabalho, há um abismo social entre os empregados e os desempregados. Ninguém optaria ser desempregado frente a ser empregado, logo há algo além dos grilhões a serem perdidos.

Porém, com a derrota da esquerda nas últimas décadas, a concentração de renda galopante e a crise de 2008, vivemos uma situação em que a precarização se torna realidade de mais e mais áreas. E ela afeta diretamente a questão dos caminhoneiros.

Em dado momento, a produção industrial dependeu da concentração massiva de trabalhadores. Surgiram as vilas operárias e a proximidade facilitou a fraternidade entre os trabalhadores. O movimento sindical cresce. Em parte movida por anseios anti-sindicais, em parte pela própria dinâmica econômica, os detentores dos bens de produção trataram de espalhar os trabalhadores. O principal motivo econômico foi a automação, que reduziu vertiginosamente a necessidade de mão-de-obra e aumentou a produtividade e a especialização. O mesmo produto deixou de ser feito em uma única fábrica e passou a ser realizado em dezenas de locais, em partes distantes do mundo. Enquanto a capacidade de ampliação das cadeias comunicativas da burguesia se ampliou, acompanhando essa tendência, desde o telégrafo até os sistemas informatizados, a capacidade dos trabalhadores não conseguiu acompanhar… até a chegada da internet.

Essa é a realidade atual do sindicalismo: sindicatos contrários aos interesses dos trabalhadores, mão-de-obra pulverizada, dificuldade de comunicação. E Whatsapp. Sim, o zap-zap.

Notem, a existência de grandes grupos de zap de caminhoneiros não é exatamente novidade. Eles trocam informações sobre estradas, sobre assaltos de carga, sobre melhores postos de gasolina e etc. Já teve reportagem sobre isso, falando sobre os assaltos, por exemplo. Imaginar que grupos feitos com esses propósitos não serviriam de ferramenta para unidade de trabalhadores, em uma situação que o diesel subiu(da forma mais burra possível) 15 vezes ao longo de um dia é, no mínimo, loucura.

Aqui, vale um comentário sobre Junho de 2013, um que já fiz aqui. Em 2014, encontrei com Anthony Garotinho, às vésperas de um debate para governador na pré-campanha. Ele me comentou de uma reunião no qual Dilma Rousseff convocou líderes das bancadas governistas em Junho de 2013. Quando Garotinho chegou, ela teria dado seu tradicional soquinho na mesa e perguntado: “quem está fazendo isso?”. “Ninguém, presidenta”. “Manifestações não são feitas sem ninguém por trás”.

A esquerda da ex-presidente que permanece nessa lógica ainda não entendeu que o mundo mudou. Em muitos sentidos, os sindicatos contrários aos interesses dos trabalhadores funcionam como uma rolha sobre um vulcão: acumulam pressão até que ela se irrompe de formas imprevisíveis. Isso aconteceu em 2013. Isso pode muito bem estar acontecendo agora. Ainda mais considerando se tratarem de precários e pessoas de difícil organização de outras formas.

“Locaute ou greve”, parte 4 ou aquela em que finjo entender de economia

Um dos grandes equívocos de nosso romantismo esquerdista é achar que a economia se divide apenas entre ricos e pobres. De fato, essa é a divisão central de toda a economia, e faz parte do que Marx chamava de infraestrutura(que não se confunde com o conceito de economia: economia é mais amplo, englobando infraestrutura e relações econômicas menores). A infraestrutura seriam as forças de produção, compostas pelo conjunto formado pela matéria-prima, pelos meios de produção e pelos próprios trabalhadores

A disputa entre duas empresas pela mão-de-obra, meios de produção e matéria-prima ou pelas margens de lucros geradas pelo acesso a essas forças de produção não é necessariamente uma divisão entre ricos e pobres.

Uma das principais razões econômicas para isso, é que o aumento dos preços de um produto é enxergado como uma vantagem para o produtor dele… mas como inflação para o consumidor. Nos produtos chamados de “insumos”, ou seja, naqueles que são consumidos para se realizar uma produção, esse conflito é permanente. Enquanto o plantador de milho agradece o aumento do preço no mercado internacional que permite que ele ganhe mais com a venda de sua produção, o produtor de galinhas, que depende de milho para manter sua produção, considera esse aumento um problema sério.

Olhemos a situação da energia, que é o mote dessa disputa.

Quem consome energia para manter seus meios de produção ativos, como indústrias e caminhoneiros, tem uma disputa permanente contra quem produz energia como, por exemplo, as empresas petrolíferas. Essa é uma disputa econômica, como diversas outras, mas não exatamente entre uma classe e outra: setores burgueses e trabalhadores de áreas distintas entram em conflito mas não necessariamente os trabalhadores entram em conflito com a burguesia.

Da mesma forma, é possível um conflito econômico entre a burguesia e o Estado, apesar dele ser uma maquiagem do caso acima. O Estado está a serviço da burguesia(dã-ã) mas não de todos os setores igualmente. Daí, algum setor prejudicado, digamos, por impostos que não lhe agradam, resolve pressionar o governo a ser mais custeado por outro setor ou mesmo pela classe trabalhadora.

Ambos os cenários são passíveis de “locautes”, o nome que damos para as “greves patronais”. Locautes são quando proprietários dos meios de produção resolvem suspender a produção em prol de um benefício para si. E, em parte, existem incentivos para ser um locaute nessa greve. Mas simplesmente chamar tudo que se enxerga de locaute não ajuda.

O setor de caminhoneiros é heterogêneo. Parcela significativa é de empresas de transportes, que compraram os caminhões para que outros trabalhassem neles, e parcela significativa é de “Falcões/Pedros e Binos”, trabalhadores que compraram(a maioria das vezes financiados) caminhões para eles próprios trabalharem. Essa é uma peculiaridade e tanto. Mas não muda o que se deve fazer sobre o caso.

naom_5b040cffb0e4d
Foto: Rondoniaovivo

Caminhoneiros autônomos e companhias de transporte tem interesses em comum apenas até dado ponto. Além disso, em locautes, as empresas dependem dos seus trabalhadores para realizar a mobilização de fato. Note, a elite é tão pouco numerosa que sempre depende de outros setores para mobilizações sociais. Ações bem pensadas e precisas são capazes de apartar os autônomos e as companhias ou mesmo os trabalhadores dessa companhia. Como?

Bem, empresas transportadoras não lucram exatamente na margem mas na escala. Em outras palavras, sua lucratividade é mantida pela sinergia, pela existência de um grande número de caminhões. Muitas vezes, a lucratividade realizada por um único caminhão não seria suficiente para sustentar um caminhoneiro autônomo mas é mais do que suficiente para sustentar a empresa. Uma empresa é capaz, também, de repassar muito melhor esses custos para seus compradores, dado que elas carregam maior poder econômico. Elas tem muito melhor capacidade de aumentar o preço do frete, podendo, assim, absorver melhor altas do diesel.

Sobre isso, vale as discussões sobre monopsônio e oligopsônio, que são situações de problemas concorrências quando há um número reduzido de COMPRADORES de um insumo(e não vendedores de um produto) e, assim, os compradores tem maior poder de barganha, bem como as clássicas discussões sobre monopólio e oligopólio.

Nesse cenário de heterogeneidade e possível apartamento entre caminhoneiros e empresas de transporte, se abster da disputa dos rumos da greve(que sequer sabemos muitas informações sobre) é deixar que as transportadoras valham-se de seu poder econômico para sacanear ainda mais seus trabalhadores, servindo de uma tacada só como empregadores e sindicato pelego/contrário aos interesses dos trabalhadores.

Ou seja, mesmo no pior cenário, aquele em que toda a mobilização foi organizada pelas transportadoras, seria a pior ação possível.

Por fim, vale um comentário da Daniela Mussi sobre o tema: se há uma definição de “burguesia nacional patriótica” contra a “burguesia vendida ou burguesia nacional”(divisão que acho infeliz da primeiro ao último conceito) é a dessas empresas transportadoras. Nesse momento, está claro que elas se insurgem contra o rentismo portador de ações da Petrobrás, completamente alheios à produção de fato no país.

“Acionistas da Petrobrás ou FIESP? Porque a esquerda não precisa escolher”, parte 5 ou aquele em que fiquei de mau humor de tanto escrever

Os dois modelos recentes para a política do preço do petróleo são estupidamente equivocados.

Durante o governo Lula, havia um regime de amortecimento da volatilidade dos preços do petróleo. Isso significava que os preços da gasolina para o mercado interno era contabilizado a partir de uma média dos preços internacionais do petróleo recente. Se os preços estivessem subindo, a Petrobrás arcaria com parte dos custos por um tempo. Se estivessem descendo, ela teria um lucro adicional por um tempo. Na estabilidade, a lucratividade ficava exatamente na diferença entre custos e preços. Não era o regime ideal mas era muito melhor do que o aplicado por Dilma ou Temer.

No governo Dilma, apesar de haver um fingimento de manutenção do mesmo sistema, a FIEPS pressionou, a CUT apoiou a pauta da FIESP e os combustíveis foram subsidiados a partir do sacrifício da lucratividade da Petrobrás. Em outras palavras, tentaram fazer com que a Petrobrás quase que sozinha contivesse as altas de preço, realizando controle inflacionário.

Na prática, os custos dos combustíveis foram subsidiados pelo sacrifício das margens da estatal. E ela passou a fazer prejuízo por litro vendido. A ação da empresa caiu para 5 reais. Como esse sistema não era sustentável, em dado momento ele teve que acabar. E, de um dia para o outro, o preço explodiu, fazendo a onda inflacionária ser ainda mais complicada.

Assumindo Temer, a política passou a ser oposta. Nenhum controle inflacionário, nenhum amortecimento, lucro da Petrobrás idêntico à diferença entre custos e preços. A ação da empresa passa a valer 25 reais. Por um tempo… Sem nenhuma regulação ou controle estatal, o preço subia a cada dia. A cada alta do dólar ou do barril de petróleo, uma alta da gasolina nas bombas. O resultado foi catastrófico. A instabilidade gerou pressão inflacionária e insegurança econômica em diversos setores. E causou essa greve.

E a bem da verdade, nem a Petrobrás e seus acionistas levaram a melhor nessa história. A empresa está há dias sem conseguir vender seus produtos direito, com dificuldades de manter suas atividades. A imagem da empresa, quer no mercado doméstico, quer internacional, sai arranhada. E, claro, como a ação caiu 11% hoje, a trajetória de recuperação da confiabilidade da ação da empresa fica seriamente comprometida. Em outras palavras, uma ação que cai 11% em um dia não é uma ação confiável, uma que atrai investidores de longo prazo, mas uma empresa pouco confiável que atrai capital da pior espécie.

Para a sociedade, foi ainda pior, demonstrando a tragédia de uma sociedade completamente a mercê da disputa entre grandes interesses econômicos. Ela seria a exata “selva” prometida: desabastecimentos, preços lesivos, falta de produtos, instabilidade econômica, falências de empresas e, principalmente, de pessoas.

E, claro, é a escolha entre o desenvolvimentismo que beneficia o grande empresariado e o liberalismo que beneficia os acionistas, os rentistas, da Petrobrás. Essa escolha não interessa à esquerda.

“Uma agenda energética para o Brasil do século XXI”, parte 6 e final, quando eu falo o que de fato quero.

Então, o que fazer? Se dependesse de mim, um programa de transição que acabasse com o uso de combustíveis fósseis seria essencial. O aquecimento global não é um problema para a nova geração, mas já para a nossa. Nas próximas décadas, os custos ligados à tragédia climática apenas crescerão… e eles já são maiores do que os custos de incentivos básicos que garantiriam o fim do uso de combustíveis fósseis.

Para tanto, o Brasil já tem uma grande vantagem, fruto de anos de desenvolvimento tecnológico: o etanol combustível. Nenhum programa foi tão bombardeado pelo liberalismo como o ideal de substituição do petróleo pelo álcool de cana, sonho iniciado com a crise do petróleo. Mas é preciso recuperá-lo.

Uma boa política de preços para combustíveis fósseis deveria ter dois focos. Primeiro, incentivar os combustíveis de biomassa e desincentivar os fósseis. Segundo, fazer uma divisão entre combustível de uso individual e combustível de carga e transporte público, desincentivando o primeiro. O que isso significa?

No Brasil, entre 10 e 40% da gasolina à venda é, na verdade, etanol. Entre 10 e 27% do etanol é adição de gasolina. Como em 2018, 80% da frot brasileira já é composta por carros flex, mexer nesse percentual como forma de balancear preços é essencial. Em outras palavras, todas as vezes que o álcool está menos vantajoso que a gasolina, o ideal seria aumentar a proporção de gasolina no álcool e aumentar a quantidade de álcool na gasolina. Ademais, a CIDE também deveria ser variável, sempre tributando mais a gasolina que o álcool e sempre tratando para que o álcool fosse mais vantajoso nas bombas. Isso e uma política de informação da população sobre as vantagens, inclusives econômicas do álcool. Com o tempo, a CIDE sobre a gasolina deveria aumentar até tornar a gasolina nada competitiva. Ao final de menos de uma década, a venda de gasolina seria encerrada e a quantidade de gasolina no álcool deveria ser a mínima para garantir o funcionamento dos carros(acho que é 8% mas não sou químico…).

O uso da proporção de etanol na gasolina e da gasolina no etanol como colchão de absorção do impacto da variação, mitigaria a função da Petrobrás nessa função.

A respeito da discussão diesel-gasolina: a venda de carros individuais movidos a diesel deveria ser proibida. Ademais, a renovação da frota deveria ser incentivada, com IPVA maior para carros de uso individual movidos a diesel. Com essa divisão, tornando o diesel o combustível exclusivo do transporte de cargas e transporte público, é possível fazer um incentivo direcionado para o transporte de cargas apenas em momentos de pressão inflacionária. E, claro, desincentivar o consumo de combustível fóssil sem desincentivar o uso de transporte público ou impactar o preço de toda a cadeia de produtos básicos.

E como garantir a não-inflação do etanol? Etanol é sujeito à safra, um setor empresarial muitíssimo complicado e aos preços internacionais da commodity açúcar. Se ele subir, sobe o preço. Seca ou excesso de chuvas no cinturão da cana? Sobe o preço. E, claro, temos a “OPEP” do açúcar, em especial um empresariado paulista bem draconiano. E esse cartel se resolve com a chegada da Petrobrás nele, em parceria com a pequena propriedade agrícola e familiar. Investimento direto na produção de álcool, transformando a empresa estatal de uma destruidora do planeta para uma transição para outra matriz energética, ao mesmo tempo que distribui renda a partir de propriedades de terra menores e reforma agrária.

(Um detalhe: uma das razões de sacrifício da indústria sucro-alcooleira diz respeito à energia não-combustível. A produção de álcool libera energia elétrica a partir da queima do bagaço da cana. Infelizmente, a regulamentação da energia elétrica não incentiva a venda dessa energia para a rede elétrica. Isso impacta tanto a rentabilidade da indústria do álcool quanto a atratividade da instalação de painéis solares em casas)

E isso só para falar do preço na bomba. Uma política energética séria não se faz apenas em um fronte. Tem que ter incentivos radicais à utilização do transporte público e não só o preço do diesel. Tem que ter desencentivo à compra de carros. Tem que ter reconstrução da malha ferroviária onde ela é economica e ecologicamente viável. Tem que mudar a forma urbana das grandes cidades brasileiras, reduzindo as necessidades de deslocamentos para trabalhar e ter acesso a serviços básicos. Para falar o mínimo.

Mas essas são as divagações de alguém que, hoje, é visto como radical por dizer o que acha o mínimo do mínimo para mantermos algum padrão civilizatório.

 

Caio Almendra é bacharel em Direito/RJ

Comentar

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s